Последние события, связанные с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС, в очередной раз показали, что в области безопасности гидротехнических сооружений продолжают развиваться процессы, способные парализовать экономику страны и подвергнуть жесточайшему испытанию тысячи и миллионы людей. Сегодня аварийность на российских ГТС превышает среднемировой показатель в 2.5 раза. Ежегодно на гидротехнических сооружениях происходит до 60 аварий, которые уносят человеческие жизни и наносят огромный ущерб экономике страны. Все к этому привыкли, увязнув в говорильне и обещаниях, не принимая конкретных мер, соответствующих обстановке.
Хронология аварий последних лет такова: В 1993 г. в Свердловской области было разрушено Киселевское водохранилище, в результате чего был затоплен город Серов, а общий ущерб по некоторым данным в ценах 1993г. составил 63.3.млрд. рублей. В 1994г. в Башкортостане была разрушена Тирлянская плотина. Погибло 29 человек, а ущерб в ценах 1994г. составил 52.3 млрд. рублей. В этом же году разрушена западная нитка самого большого в мире Пермского шестикамерного шлюза. До сих пор это сооружение не восстановлено. В дальнейшем последовали события 2001г., когда в результате затопления г. Ленска были разрушены 2692 дома, повреждены 1527 домов, а общий ущерб составил более 8 млрд. рублей. Еще более катастрофичными были события 2002г., когда в результате разрушения напорного фронта Невинномысского гидроузла на р. Кубань было разрушено и повреждено около 40 тысяч домов, пострадало 380 тысяч человек, погибло 114 человек. Общий ущерб превысил 18 млрд. рублей. За этот же период были массовые аварии с подводными лодками, с военными и пассажирскими самолетами, нефтепроводами и газопроводами, железными дорогами и т.д. и т.д.
К сожалению, должных выводов из этих аварий сделано не было, в результате чего мы получили новую, еще более страшную аварию на одной из самых надежных гидроэлектростанций России - Саяно-Шушенской ГЭС. Погибло более 70 человек, а ущерб составил 40 млрд. рублей. Анализируя проблему высокой аварийности на гидротехнических сооружениях, следует сказать, что она носит системный характер, а ее истоки уходят в 90-е годы, когда специализированные научно-исследовательские институты в массовом порядке стали преобразовываться в склады и торговые центры, когда под предлогом создания кафедральной науки в высших учебных заведениях началась ликвидация секторов и лабораторий, когда начался массовый исход из учебных и научных коллективов наиболее активных и грамотных специалистов. Одни уезжали за границу, другие - уходили в торговлю, третьи – в любые другие места, лишь бы хоть как-то свести концы с концами. На сегодняшний день с прикладной наукой, способной выполнять современные проработки, в основном, покончено. Финансирование научных исследований сократилось на порядок. Количество ученых уменьшилось примерно в 3 раза. Лабораторная база фактически разрушена и наука уже не представляет целостной системы. Более того, она не имеет подпитки со стороны молодежи, а это лишает ее перспектив развития.
Кафедральную науку, естественно, развить также не удалось, что серьезно ударило по учебному процессу. Если раньше преподавательский состав пополнялся в основном за счет притока хороших специалистов из научно-исследовательских секторов и лабораторий, то после их разрушения преподавательский состав брать стало неоткуда. Сегодня учебный процесс лишен молодых и грамотных преподавателей, что отрицательно сказывается на качестве обучения. Вместе с тем разрушение прикладной науки поставило под вопрос и существование фундаментальной науки. Зачем нужна фундаментальная наука, если нет прикладной науки, а экономика носит исключительно сырьевую направленность? Здесь также начались процессы, связанные с оттоком ученых. По некоторым данным из России выехало до 800 тысяч ученых и специалистов, которым на Западе стали давать прекрасные должности, лаборатории, хорошие квартиры и хорошую заработную плату. Можно только порадоваться за западную экономику, которая получила первоклассных ученых и специалистов, не затратив никаких усилий для их подготовки. Мы же по-прежнему рассчитываем выйти из кризиса и поднять экономику только с помощью нефтедоллара, без науки и квалифицированных специалистов. Даже Петр I, более 300 лет назад понимал, что основой развития государства должна быть наука.
В 1697 г. он сам выезжал в Западную Европу, стремясь первым ознакомиться с новой техникой и необходимыми мастерами. Волонтеры, направляемые Петром на Запад, должны были в обязательном порядке знать компас, уметь читать чертежи и карты морские, а при возвращении в Москву привезти с собою по два искусных мастера морского дела с уплатой расходов из казны. Практически во всем мире признают, что научно-техническое развитие является главным фактором развития страны. Экономический рост в 50-е годы в США по данным французского экономиста Л.Горса был связан с развитием науки. По данным американской компании «Мак Гроу Хилл», специализирущейся на анализе эффективности научной деятельности, у большинства фирм (55%) исследования и разработки окупаются в течение трех лет, для 34% фирм – в течение 4-5 лет, и для 11% - более шести лет. Хорошо понимая, что темпы развития экономики все больше зависят от темпов осуществления научных исследований и внедрения их результатов, во всем мире стремятся увеличить объем наукоемкой продукции. В развитых странах он в десятки раз выше, чем в России. В Японии, по некоторым данным, он превышает 400 млрд. долларов, а в Германии более 500 млрд. долларов. У нас же наука находится на последнем плане. Перспективные разработки практически не ведутся, а поисковые научно-исследовательские работы вообще забыты. Серьезные проблемы имеются и в проектировании ГТС. В стране не осталось ни одного крупного института, который мог бы спроектировать новый судоходный канал типа Волго-Донского, Волго-Балтийского, Беломорско-Балтийского или имени Москвы. Упало качество изыскательских и проектных работ. Нещадно эксплуатируя ранее построенное, мы стали забывать, что это построено для нас, ценой огромных усилий и средств. Мы забываем, что благодаря ученым и высококвалифицированным инженерам создано ядерное оружие, обеспечившее мир в нашей стране, запущен первый космический спутник, построены мощные энергетические и воднотранспортные сооружения, современные самолеты и корабли.
Благодаря этому, собственно, несмотря на 20 – летнее реформирование экономики, страна выстояла и продолжает жить. Но созданное нашими отцами и дедами не бесконечно, его нужно правильно эксплуатировать и обновлять, развивать науку и производство, совершенствовать систему управления.
Тогда не потребуется закупать военные корабли во Франции, беспилотные летательные аппараты в Израиле, гражданские самолеты, бывшие в эксплуатации, по всему миру.
Не будут тонуть и подводные лодки, падать самолеты, взрываться нефтепроводы и газопроводы, а также разрушаться гидротехнические сооружения. Рассматривая вопрос безопасности ГТС, нельзя не сказать о Федеральном законе «О безопасности гидротехнических сооружений». Прошло более 10 лет с момента выхода этого закона, но он в полную меру так и не заработал. Классификация ГТС по степени опасности так и не проведена, декларирование гидротехнических сооружений в полном объеме не проведено, Российский регистр гидротехнических сооружений так и не заполнен, а технические регламенты, которые должны были выйти еще в 2007 году, до сих пор не вышли. Не меньшие проблемы и с реализацией Федерального закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Но по этому закону столько вопросов, что в рамках данной статьи их лучше не поднимать.
Отметим лишь, что он позволяет признать победителем любого, на которого укажет Заказчик, не неся при этом никакой ответственности. В последнее время, например,стали проводиться конкурсы на одновременную разработку и экспертизу деклараций безопасности ГТС.
Сам разработал декларацию и сам провел ее экспертизу. Быстро и удобно. Но как быть в этом случае с безопасностью самих ГТС, насколько объективны результаты такой экспертизы, и на сколько это возможно вообще, исходя из логики, здравого смысла и действующего законодательства? Не следует ли этим вопросом заняться органам прокуратуры, или хотя бы органам государственного надзора за безопасностью ГТС? Кто-то ведь должен не допускать подобных вещей. Особняком стоит кадровая проблема. Сегодня в федеральных органах исполнительной власти практически не осталось специалистов. Менеджеры с сомнительными дипломами занимаются техническими вопросами, в том числе и в области безопасности. Технических специалистов практически не слышно. Их точка зрения по вопросам эксплуатации и безопасности потенциально опасных и уникальных объектов до высшего руководства, как правило, не доходит.
Таким образом, высокая аварийность на российских ГТС - это системная проблема. Без системного подхода и кардинального пересмотра действующего управления водным хозяйством и гидротехническими сооружениями эту проблему не решить. Нужна принципиально новая, экономически оправданная и эффективная структура управления. Нужна государственная политика в области организации прикладной и фундаментальной науки. Нужна более четкая и более активная политика в области образования. Нужны новые кадры, подобранные не по принципам клановости и сервильности, а по профессионализму, знаниям проблем и способности их решать.
Кривошей В.А.
Президент НТЦ «Вода и люди: XXI век»,
доктор технических наук